වෙනස් කල යුත්තේ බස් රථය මිස රියදුරු නොවේ !

 

වසර 185 කට පමණ පෙර යටත් විජිත පාලනය යටතේ කෝල්බෘක් සහ කැමරන් යන දේශපාලන – ආර්ථික ඉන්ජිනේරු වරුන් දෙදෙනකු විසින් නිර්මාණය කළ ශ්‍රී ලංකාවේ සමාජ ආර්ථික ව්‍යුහය නම් වූ බස් රථය දැන් බොහෝ අබල දුබල වී ඇත. එම බස් රථය මහා මාර්ගයට දැමීමට පෙර එම වකවානුවේදීම ටී.බී මැකොලි නම් වූ මානසික සහ සංස්කෘතික සැරසිලි කරුවා විසින් එම බස් රථයේ අලංකරණ කටයුතු සහ සුව පහසුවට අදාලව වෙනස්කම් සිදු කළ බවද රහසක් නොවේ. එම බස් රථයේ පක්ෂ සහ විපක්ෂ වශයෙන් දෙපස අසුන් ගන්නා පිරිස් වලට අදාල ආසන ප්‍රමාණය වරින් වර වෙනස් කරන ලද අතර සෝලිබරි සාමිවරයාගෙන් පසුව එම කටයුතු බාර වූයේ මැකොලි සාමිවරයාගේ දරුවන් ලෙස සැලකෙන කළු සුද්දන් ලෙස හැඳින්වූ නායකයින්ටය. අද වන විට එම ආසන ප්‍රමාණය 225 ක් දක්වා වැඩි වී ඇත.

සෝල්බරි සාමිවරයා විසින් ව්‍යවස්ථාව නමින් රියදුරු උපදෙස් සංග්‍රහයක් සහ මාර්ග සිතියමක් සකස් කළ අතර වරින් වර කලු සුද්දන් විසින් එය සංශෝධනය කරමින් රියදුරුට අවශ්‍ය පහසුකම්ද වැඩි කරන ලදි. නමුත් බස් රථය හෝ එය ගමන් කරන මාර්ගය වෙනස් නොවීය. එසේම 1956 දී සහ 1972 දී බස් රථයේ වහල සහ චැසිය වෙනස් කළද 1977 දී පරණ ‘’ බොඩිය’’ නැවත සවි කොට එහි බොහෝ චිත්‍ර පින්තාරු කරන ලදි. නමුත් මේ වන තරු බස් රථයේ එන්ජිම හෝ බසය ගමන් කරන මාර්ගය හෝ දිශාව වෙනස් වී නැත. එසේ වුවත් රියදුරු අසුන සහ සෙසු මගී අසුන් වල වැජඹෙන දේශපාලන නායකයෝ වසර 5කට හෝ 6කට වරක් ගමන් වියදම් වාර්තා මෙන්ම මග දෙපස අලංකාරය ගැන සුන්දර කතා මහජනයාට ඉදිරිපත් කොට ඉන්ධන පිරිවීම සදහා චෙක් පත අත්සන් කරන ලෙස බල කරති. මහජනයා වරින් වර රියදුරු මාරු කළද යතුර හෝ බසය වෙනස් කිරීමට බල කිරීමක් කරන්නේ නැත. එවැනි තත්වයක් තුළ කඳු හෙල් පසු කරමින් දුෂ්කර මගක ගමන් කළ මෙම බස් රථය යම් අවස්ථාවල සුමට ලෙස තැනිතලා බිම් වල ගමන් කළද එය ගමන් කරන්නේ වැරදි පාරක සහ වැරදි ගමනාන්තයක් දක්වා බව රියදුරන් සහ පක්ෂ විපක්ෂ මගීන් තේරුම් ගෙන නැත.

කෙසේ වෙතත් වරින් වර ඉතිහාසයේ යම් සන්ධිස්ථානයක දී පාර වැරදි බවට මඟ දෙපස මහජනයා විසින් ඝෝෂා නගන විට සහ ඔවුන් විසින් මාර්ග බාධක දමන විට බස් රථයේ සිටින පිරිස් ඔවුනට වෙඩි තැබූ බවද රහසක් නොවේ. ඒ සියලු බාධක මැද ඉදිරියට ගිය රථය 2015 සිට 2019 දක්වා කාලය තුල ගමන් කරනු ලැබුවේ බීමත් රියදුරෙකු කඳු හෙල් සහිත පාරක රථයක් පදවන ආකාරයටය. එම ගමන දෙස ත්‍රාසයෙන් බලා සිටි මඟ දෙපස ජනයා මාර්ග බාධක දමා රියදුරු සහ මඟීන් කනින් ඇද බිමට බස්සවන ලද ආකාරය එම ජනතාවට අමතක නැත. ඔවුන් විසින් නව රියදුරු බඳවාගනු ලැබුවේ ඔහුගේ අතීත දක්ෂතා සහිත වාර්තා මත පදනම්වය. ජනයා එම රියදුරු පිළිබඳව පැවති දැඩි විශ්වාසය නිසා කිසිදු ගිවිසුමකින් තොරව ඔහුට යතුර බාර දෙන ලදි. නමුත් ඒ රියදුරුට දැන් රථය පැදවීමට සිදුව ඇත්තේ රළු සහ දැඩි පල්ලම් සහ වංගු සහිත අවදානම් මාර්ගයකය. ඊට අමතරව කෝවිඩ් 19 නම් වූ මහා වැස්ස නිසා දැන් එම දුෂ්කර මාර්ගය ලිස්සා යන සුළු බවකින් යුක්ත බව රියදුරු රථය පදවන ආකාරයෙන්ම පැහැදිලිවේ.

රියදුරු එහා මෙහා කොට රියදුරු අසුනේම වාඩි වීම

මෙම රියදුරු දක්ෂ ගුවන් නියමුවෙකු වුවත් ඔහුට කෝල්බෘක් – කැමරන් මොඩලයේ බස් රථය පැදවීම සදහා රියදුරු බලපත්‍රයක් තිබී නැත. ඊට අමතව බස් රියදුරෙකු ඉරි දෙකක් මැද මං තීරුවක රථය පැදවුවද පයිලට්ලා ගුවන් යානා පදවන්නේ ගුවන් පථයේ මැඳ තනි ඉරක් ඔස්සේය. මහජනයා ඒ පිළිබඳව විමසීමක් හෝ සැක පහළ කිරීමක්ද සිදු කළේ නැත. මහජනයා එම රියදුරු පිළිබඳව ඇතිකරගෙන තිබූ විශ්වාසය කොතෙක්ද යත් ඉන්ධන සඳහා ඔහුට ලබා දුන් චෙක් පතේ අත්සන් යොදනු ලැබුවේ ගණන සටහන් කිරීමෙන් තොරවය. ඒ නිසා ඔහුට දැන් ගණන් හිලව් පිළිබඳ මහජනයාගෙන් ඇසීමට පෙළඹීමක්ද නැත. දැන් මෙම රියදුරු ගුවන් යානයක් යැයි සිතා පදවන බස් රථයේ රෝද හෙවත් නිලධාරී තන්ත්‍රයේ හුලං බැසීම නිසා රථය පැදවීමට ඉතා දුෂ්කර වී ඇති බව දෙපස සිටින මහජනයාට ඉතා හොඳින් දැක ගත හැක. ඔහු ගුවන් නියමුවෙකු නිසා දැන් මහජනයාගෙන් ඉල්ලා සිටින්නේ තමාට ‘’ කො පයිලට්’’ හෙවත් සහායක ගුවන් නියමුවෙකු අවශ්‍ය බවය. ඔහු යෝජනා කරන සහකාර ගුවන් නියමුවා රියදුරුට වඩා රියදුරු අසුනේ වාඩිවී සිටි බව මහජනයාට රහසක් නොවේ.

කෙසේ වෙතත් මෙම සහායක ගුවන් නියමුවා තමාට ස්ථීර පත්වීමක් අවශ්‍ය බවට ඉල්ලීමක් කර තිබෙන බව නිතර පැවසීම නිසා දැන් ඔහුට ස්ථීර පත්වීමක් ලැබී ඇත. බොහෝ විට ඔහු රියදුරු එහා මෙහා කොට නියමු අසුන හෙවත් රියදුරු අසුනේම වාඩි වීමට ඉඩ ඇත. වසර 30 කට අධික කාලයක් මෙම බස්රථයේ කොන්දොස්තර ලෙස ක්‍රියා කරන “පයිලට්ලාට” වඩා ගුවන්යානා ගැන දන්නා බව පවසන ඉහළම රජයේ නිලධාරියා සහ මෙම සහායක රියදුරු හෙවත්” කො පයිලට්” අතර තිබෙන ප්‍රභල මිත්‍රත්ව නිසා එය සාමාන්‍ය තත්වයක් බවට පත් විය හැක. එනම් පයිලට් නියම අසුනේ සිටියදී කෝ පයිලට් තම අසුනේ සිට සුක්කානම හැසිරවීමට ඉඩ ඇත. එවැනි තත්වයකදී කොන්දොස්තර විසින් වරින් වර බෙල් ගසා රියදුරුට රිය පදවන ආකාරය ගැන නියෝග දෙමින් වැඩ අවුල් කිරීමද අවම වීමට ඉඩ ඇත.

දැන් ‘’ පයිලට් ලා’’ සහ ‘’ කෝ පයිලට් ‘’ ලා කුමන ‘’ස්විච්’’ එබුවද සුක්කානම කෙසේ කැරකුවුවද බසය ගමන් කරන්නේ ප්‍රපාතයට බව දෙපස සිටින මහජනයාට ඉතා හොඳින් දැක ගත හැක. රියදුරු මාරු කළද පාර වෙනස් වී නැත. බස් රථයේ අසුන ගෙන සිටින පක්ෂ විපක්ෂ පිරිස් මග දෙපස කුරුල්ලන් ගී ගයන අයුරු සහ සමනලුන් පියාඹන අයුරු ගැන ගී ගයමින් සිටින නමුත් ප්‍රපාතයේ ගැඹුර දකින්නේ නැත. එසේ වුවද නිතර උණුසුම් වී දුම් දමන එන්ජිමට වතුර දැමීම සදහා මොහොතකට බසය නැවැත්වූ සැනින් ඔවුන් ගස්වල දෙබර කූඩු වලට ගල් ගසති. නමුත් බොහෝ විට දෙබරු අනින්නේ වඩා කැපී පෙනෙන රියදුරු “යුනිෆෝම්” එක ඇඳ සිටින්නාටය. ‘’කොන්දොස්තර‘’ සහ ‘’කො පයිලට්” දෙබරුන්ගෙන් බේරී සිටින ආකාරය ඉතා හොඳින් ප්‍රගුණ කොට ඇති බැවින් ඔවුන් ප්‍රහාරයට ලක් වන්නේ නැත. පසු ගිය දින වල එසේ හදිසියෙන් බසය නැවැත්වූ සැනින් කොතලාවල ආරක්ෂක විශ්වවිද්‍යාලය නම් වූ දෙබරයට යමෙකු විසින් ගල් ගැසූ නමුත් ඔහු කවුරුන්දැයි මහජනයාට දැක ගත නොහැකි විය. කෙසේ වෙතත් අවසානයේදී දෙබර නාශක බලඇණිය විසින් අපරික්ෂාකාරීව ගිනි හුළු විසි කිරීම නිසා බස් රථයටද හානි සිදු විය.

අන්තර්ජාලය හරහා බස් රථය උගසට තැබීම

දැන් ඉතා සීඝ්‍රයෙන් ප්‍රපාතයට ගමන් කරන බසයේ එන්ජිමද පණ අදින තත්වයකට පත්ව ඇත. විදේශ විනිමය තෙල් ප්‍රමාණය මේ මස අගදී ඩෙලර් මිලියන 3000 දක්වා පහත බසින බැවින් එසේ එන්ජිම පණ අදින බව ඉතා පැහැදිලි වුවත් කෝපයිලට්ගේ මතය අනුව ගියර් මාරු කිරීම මගින් ප්‍රශ්නය විසඳිය හැක. ගියර් මාරු කිරීමේදී නියුට්‍රල් ගියරයේ පල්ලමක් බැස්සවීම නොකළයුතු බවට බස් රථයේ දැන්වීමක් අලවා තිබුනද එහි අකුරු පැහැදිලි නැත. ඒ නිසා දැන් මහ පල්ලමක් නියුටල් ගියරයේ ගමන් කිරීමේ බරපතල අනතුරක් මතු වී ඇත. යම් කිසි කෙසේ වෙතත් කොන්දොස්තරගේ මැදිහත්වීම මත IMF නම් කළු කඩ මුදලාලි කෑන් වලට දමා විකුණන බාල තෙල් ඩොලර් මිලියන 800ක් ලබා ගැනීම මඟින් තව ටික දුරක් දිවීමට හැකිවනු ඇත. එසේ වුවත් යම් තැනිතලා බිමකට යාම සඳහා 2021 සැතපුම් කණුවේදී ඩොලර් බිලියන 6 ක විදේශ විනිමය තෙල් සංචිත අවශ්‍ය වේ. 2022 සැතපුම් කණුවේදී එම අවශ්‍යතාවය ඩොලර් බිලියන 6.5 ක් දක්වා වැඩි වේ. නමුත් රියදුරු පත්වීම නැවත තහවුරු කර ගැනීම සදහා 2024 සැතපුම් කණුවට ලඟා වීම සදහා 2023 වැනි සැතපුම් කණුවේදී ඩොලර් බිලියන 5ක් සහ 2024 දී ඩොලර් බිලියන 4.8 ක් දක්වා විදේශ විනිමය අවශ්‍ය වේ. එම කිසිදු පිරවුම්හළකින් මහජනයා ලබා දුන් ‘’ලෝකල් චෙක් පත්’’ බාර ගන්නේ නැත. ඒ නිසා දැන් අන්තර්ජාලය හරහා බස් රථය උගසට තැබීමටද සිදු විය හැක.

එසේ රට උගසට තබා මුදල් සොයන ආකාරය ‘’ කෝපයිලට්’’ සහ කොන්දොස්තර තැන ඉතා හොඳින් දන්නා බවට සැකයක් නැත. කාගේ හිත රිදුනත් කවුරු අකමැති වුවත් කළ හැක්කේ එය පමණක් බව දැනටමත් ප්‍රකාශයට පත්වී ඇත. එහෙත් ඔවුන්ට යමක් අමතක වී ඇතොත් මතක් වීම සදහා කරුණු 10ක් පමණ සටහන් කළ හැක. පළමුවැන්න ත්‍රීකුණාමල වරාය ආශ්‍රිතව ඛණිජ තෙල් පිරිපහදුවක් ඉදි කිරීම සඳහා වන ආයෝජනය ටෙන්ඩර් කැඳවීමකින් තොරව ඇමෙරිකානු සමාගමකට පැවරීමය. ඒ මගින් ඇ.ඩො මිලියන 3,000ක් විදේශ විනිමය ලබා ගත හැක. එම ව්‍යාපෘතිය BOT ක්‍රමය හෙවත් ඉදිකර ක්‍රියාත්මක කර පැවරීම නැමති කොන්දේසිය යටතේ අඩු තරමින් වසර 50ක් ඇමෙරිකානු සමාගමේ අයිතියට නතු වන බැවින් ණය ආපසු ගෙවීමේ ප්‍රශ්නයක් මතු වන්නේ නැත. දෙවැන්න රජය සතු මහා තෙල් ටැංකි 100ක් පින් තකා ඉන්දියාවට ලබා දී ඇති බැවින් නව සංකීර්ණයක් ඉදි කිරීම සඳහා ඇමෙරිකානු සමාගමක්ම තෝරා ගැනීමය. ඒ අතර දැනටමත් කෙලවරපිටිය ඩීසල් බලාගාරයේ කොටස් වලින් 51%ක් ඇමෙරිකානු සමාගමකට විකිණීමට තීරණය කොට ඇති බැවින් එම ව්‍යාපෘති මගින් තවත් ඩොලර් මිලියන 500ක් පමණ සොයා ගත හැක.

හතරවන ක්‍රමය දකුණු වෙරළේ ඛණිජ වැලි හෑරීම සඳහා උනන්දුව දක්වන ඉන්දියානු සමාගම සහ රජයේ ඛණිජ වැලි සංස්ථාව අතර ව්‍යාපාරික එකඟතාවයක් ඇති කර ගැනීම හෙවත් රජයේ සමාගම් අර්ධ වශයෙන් පුද්ගලීකරණය කිරීමය. පස්වැනි යෝජනාව රජයට අයත් කහටගහ පතල මීට පෙර බෝගල පතල විකුණූ ආකාරයටම පුද්ගලික අංශයට විකිණීමය. දැනටමත් ඉස්ලාම් අන්තවාදී සංවිධාන සමග සබඳතා ඇති බවට චෝදනා එල්ල වන පුද්ගලයින්ගේ තැරැව්කරුවන් විවිධ විදේශීය ආයතන සමග එක්ව ඒ සඳහා සූත්‍රයක් සකස් කරමින් සිටින බව වාර්තාවේ. ඒ මගින් කළු ගල් මෙන් මිනිරන් කැට තුට්ටු දෙකට අපනයනය කිරීම වෙනුවට වසරකට ඩොලර් මිලියන 5000ක් වැනි ප්‍රමාණයක විදේශීය විකුණුම් සිදු කළ හැකි ග්‍රැෆින් ආශ්‍රිත නිෂ්පාදන රාශියක් ජාත්‍යන්තර වෙළදපලට ඉදිරිපත් කළ හැක. රජය විසින් එම ආයෝජනය සිදු කිරීම වෙනුවට ඒ ආකාරයට ඛණිජ සම්පත් පුද්ගලීකරණය කිරීම මගින් ඩොලර් මිලියන 100ක 200 ක පමණ ආයෝජන කැඳවා ගැනීමට හැකි අතර ඊට දායක වන අයට අතුරු වාසි ප්‍රමාණයක්ද ලැබේ.

සයවැන්න සිංගප්පූරුවේ ’’තමාසක් මොඩලය’’ අනුව පිහිටුවනු ලබන සෙලන්දිවා නම් ආයෝජන සමාගම මඟින් පාඩු ලබන රාජ්‍ය ආයතන සහ රජයට පවරා ගන්නා වෙනත් දේපල සංවර්ධලනය කිරීම සඳහා පුද්ගලික අංශයට විකිණීමය. ඒ මගින් අඩු තරමින් ඩොලර් මිලියන 2000ක් පමණ සොයා ගත හැක. ඒ අතර නාගරික සංවර්ධන අධිකාරියට පවරා ගන්නා කොළඹ නගරයේ වටිනා ඉඩම් විශේෂයෙන්ම සිර ගෙවල් සහ වැදගත් රජ්‍ය ආයතන වෙනත් තැන් වලට මාරු කිරීම මගින් නිදහස් කර ගන්නා වටිනා ඉඩම් පුද්ගලික අංශයට විකිණීම මගින් තවත් ඩොලර් මිලියන 1500ක් පමණ සොයා ගැනීමේ හැකියාව ඇත. අටවැනි ක්‍රමය කොළඹ වරාය නගර ව්‍යාපෘතියේ ශ්‍රී ලංකාවේ රජයට අයත් ඉඩම් විදේශීය සමාගම් වලට තරඟකාරී මිලට හෙවත් අඩු මිලට විකුණා දැමීමය. ඒ මගින් බොහෝවිට කෙටිකාලීනව තවත් ඩොලර් මිලියන 1500ක් පමණ සොයා ගත හැක.

පයිලට්ලාට ධෛර්යක් තිබේද ?

නමවැන්න එම්.සී.සී ගිවිසුම තීන්ත වලින් අත්සන් කිරීම වෙනුවට එහි හෙවනැල්ල ක්‍රියාත්මක කිරීම සඳහා විශේෂයෙන්ම ඉඩම් ව්‍යාපෘතිය ක්‍රියාත්මක කිරීම සදහා යූ.එස්.ඒඩ් වැනි ආයතනයක් මගින් ඩොලර් මිලියන 500කට ආසන්න දිරිගැන්වීමේ දීමනාව අත යටින් ලබා ගැනීමය. දස වැන්න ජේ.ආර්. ජයවර්ධන මහතා විසින් ආරම්භ කළ බස් රථයේ ‘’ චැසිය’’ ශක්තිමත් කිරීම සඳහා සිදු කළ යුතුයැයි කියන ආර්ථිකයේ ව්‍යුහාත්මක වෙනස්කම් සිදු කිරීම මගින් ජාත්‍යන්තර මූල්‍ය ආයතනය සහ ලෝක බැංකුව වැනි ආයතන වලින් තව දුරටත් බරපතල අසාධාරණ කොන්දේසි යටතේ ණය ලබා ගැනීමය. ඒ ආකාරයට රටේ අනාගත පැවැත්ම අනතුරට ලක් කරමින් විවිධ කොන්දේසි වලට යටත්වී ඩොලර් මිලියන 1500ක් පමණ යාචක පාත්‍රයට දමා ගැනීමේ හැකියාව ඇත. ඊට අමතරව විදේශ විනිමය සංචිත යම් පමණකට වර්ධනය කර ගැනීමෙන් පසුව දීර්ඝ කාලීන ජාත්‍යන්තර ස්වෛරී බැදුම්කර අධික පොලී අනුපාත යටතේ නිකුත් කිරීමේ හැකියාවද ඇත.

නමුත් බොහෝ විට ඊට අදාළව ඉදිරිපත් කළ කොන්දේසි නිසා නිදහස් වෙළදාම තව දුරටත් ප්‍රචලිත කෙරෙන ක්‍රියාමාර්ග මගින් ආනයනකරුවන්ට බදු සහන ලබා දීම තුළ එක් පැත්තකින් රජයට ලැබෙන ආදායම් අහිමි විය හැක. අනෙක් පැත්තෙන් දේශීය කර්මාන්ත පද්ධතිය කඩා වැටීමට ලක් වීම සහ රටේ ආහාර සුරක්ෂිතතාව අනතුරට ලක් වීම නිසා ආනයන වියදම් වැඩි වීම සහ අපනයන ආදායම් අඩුවීම මගින් අර්බුදකාරී තත්වය වර්ධනය විය හැක. රජයට ලැබෙන බදු මුදල් ගසා කෑම සඳහා පෙළඹවීම් කරන ජාවාරම්කාරයින් රජයට සමීපව සිටින බැවින් ඊට වැඩි ඉඩකඩක් ඇත. උදාහරණයක් ලෙස පොල් තෙල් ආනයන කරුවන්ට සහ සීනි ආනයන කරුවන්ට රුපියල් මිලියන 25,000ක පමණ බදු සහන ලබා දීමෙන් පසුව පොල් තෙල් ආනයනය සඳහා නැවත වටයකින් කි.ග්‍රෑ. 1 කට රු. 100ක බදු සහන ලබා දීමට යෝජනා විය. ඒ මගින් ජාවාරම් කරුවන්ට තවත් රු. මිලියන 10,000ක බදු මුදල් කොල්ල කෑමට හැකියාව ලැබේ. ඒ අතර හාල් මිල පිළිබදව රු. 2 වෙනසකට ඉඩ නොදෙන වෙළඳ අමාත්‍යවරයා බදු සහන සහිත සීනි මිල රු. 20කින් වැඩි කිරීම පිළිබඳව නිහඬව සිටින ආකාරය මහජනයාට දැක ගත හැක.

කෙසේ වෙතත් අප රටේ පවත්වාගෙන යන විදේශ ණය මත පදනම් වූ නාගරික ඉදිකිරීම් සහ වෙළෙඳාම මුල් කර ගත් ආර්ථික මොඩලය තුල ඒ ආකාරයට දේශීය නිෂ්පාදන පද්ධතිය විනාශ කරමින් වෙළඳාම ප්‍රචලිත කිරීම හරහා තත්වය වඩා නරක අතට හැරෙන බවට සැකයක් නැත. එහෙත් යම් කෙටි කලකට ඉහත සදහන් කළ ආකාරයට රජයේ දේපළ විකුණමින් විදේශ විනිමය අර්බුදයට මුහුණ දෙන අතර දේශීයව මුදල් අච්චු ගැසීම මගින් රාජ්‍ය ආදායම් අඩුවීමේ ගැටළුව සමනය කර ගත හැක. එහෙත් ඒ ආකාරයට නියුට්‍රල් ගියරයේ සීඝ්‍රයෙන් ප්‍රපාතයට ගමන් කරන ශ්‍රී ලංකාවේ ආර්ථිකය නම් බස් රථය අනතුරට ලක්වීම සක්‍රයාට හෝ ඔහුගේ පුත් වයිමාට හෝ යම රජුටවත් වැලැක්විය නොහැකි බව බස් රථයේ සිටින්නන් කෙටි කලකින් තේරුම් ගන්නා බවට සැකයක් නැත. බසයේ ‘’පක්ෂ’’ පැත්තේ අසුන්ගෙන සිටින පිරිස් අතර තිබෙන ගැටුම් සහ ඔවුන්ගෙන් යම් පිරිසක් කො පයිලට්ලා සහ කොන්දොස්තරලා සමග තිබෙන ගැටුම් නිසා පයිලට් තව දුරටත් අපහසුතාවයට පත්වේ. නමුත් පාර දෙපස සිටින මහජනයා තමා ඉදිරිපස තිබෙන අනතුර පිළිබඳව සංවේදී වන්නේනම් මාර්ග බාධක දමා බස් රථය හැරවීමේ හැකියාව ඇත. බස් රථය අනතුරට ලක් වීමෙන් පසුව පයිලට්ලා රෝහලට යවා මහජනයා විසින් යතුර අතට ගැනීම ඵලක් නැති ක්‍රියාවකි.

කෙසේ වෙතත් ගමන හැරවීමෙන් පසුව අවසානයේදී පවතින අබලන් බස් රථයද වෙනස් කළ යුතු බවට විවාදයක් නැත. එනම් ආර්ථික මොඩලය සම්පූර්ණයෙන් කණපිට හැරවිය යුතු බව ඉතා පැහැදිලිය. එම නව මොඩලය බහුතරයක් ජනතාවට ආර්ථික ඉඩ ප්‍රස්ථා සලසන දේශීය නිෂ්පාදන පද්ධතිය ආරක්ෂා කරන ආරක්ෂණවාදී මොඩලයක් විය යුතු බව ජනතාවට තේරුම් ගැනීමේ අපහසුතාවක් නැත. එනම් මඟ වෙනස් කිරීමෙන් පසුව නව බස් රථයක් අවශ්‍ය බව තේරුම් ගැනීම අපහසු නැත. එසේ වුවත් ඊට පෙර අනතුර වලක්වා ගැනීම සදහා රථයේ ගමන් මග වෙනස් කළ යුතුය. එහෙත් මෙතෙක් පැමිණි ගමන් මග දෙස බලන විට ඒ සඳහා පයිලට්ලාට ධෛර්යක් තිබේද යන්න සැක සහිතය. මහජන මැදිහත්වීම මගින් මාර්ගබාධක දැමීම වැදගත් වන්නේ ඒ නිසාය. දේශීය ආයෝජන වලට ප්‍රමුඛතාවය ලබා දීම, දේශීය නිෂ්පාදකයාට තම නිෂ්පාදන වලට තරඟකාරී මිලක් ලැබීම, ආනයන අධෛර්යමත් කිරීම සහ ආනයන විකල්ප දේශීය නිෂ්පාදන දිරි ගැන්වීම, මෙන්ම රජය රටේ විශාලතම මිලදී ගන්නා ලෙස දේශීය නිෂ්පාදන මිලදී ගැනීමට අනිවාර්ය ප්‍රමුඛතාවය ලබා දීම වැනි මඟ සලකුණු වලින් ගමන් මඟ වෙනස් වූ බව ජනතාවට අවබෝධ කර ගත හැක. රටේ වාසනාවකට සහ තමාගේම වාසනාවට පයිලට්ලාට එම අවබෝධය ලැබුණහොත් මේ වාසනාවන්ත රටේ ගමන වෙනස් කිරීම යනු එතරම් දුෂ්කර කාර්යක් නොවේ.

DR WASANTHA BANDARA 02 by NethFMRadio

(වෛද්‍ය කේ.එම්. වසන්ත බණ්ඩාර)

Leave a Reply

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.